시내버스 준공영제를 앞두고 시내버스 증차 및 광역버스 확대로 숙련된 마을버스 운송 종사자들이 시내버스 및 광역버스 회사로 이직함으로써 마을버스의 임금체계가 상대적으로 시내버스 및 광역버스보다 낮아 마을버스 운행 가동율이 현저히 떨어져 시민들의 불편증가와 이용 승객의 감소로 이어져 업체의 경영난 가중되고 있다는 진단이다.
용인시 마을버스는 민영버스와 공공버스로 분류되어 운영되고 있으나, 민영버스도 공적부담에 대한 재정지원 대상임에도 시내버스(시외/ 농어촌버스)와 용인시 공공버스와는 상반되게 각종 지원 정책에서 소외되고 있어 업계에서는 이에 대한 대책을 강구 해줄 것을 건의하고 있으나 정책적 결정사항으로 쉽게 결론을 내리지 못하고 있는 실정이다.
버스요금이 현재 1350원인데 300원을 인상시 1650원이지만 환승할인제도에 따른 손실보존금액이 너무나 적다는 점이다. 시민이 1650원 내면 지하철과 시내버스 마을버스가 나누어 먹는 구조이기 때문에 실제로 마을버스에서 수령하는 금액은 절반인데 나머지는 지자체에서 보존을 해주는 방식인데 실제 보존금액 전체를 지원하는 지자체는 없어 업계는 울상이다.
운전자 임금문제도 생활임금은 해마다 오르고 있고 시급 문제도 최저시급은 올라가고 있지만 이를 보존하는 지자체는 몇 안되는 실정이다. 경기도 마을버스 조합의 고위관계자에 따르면 2008년도 마을버스 환승 손실액이 342억원이었는데 120억만 보존해주어 35.1% 에 그쳤으며, 그뒤 등락을 거듭하다가 2022년 35% 보존한 것으로 알려져 있다.
마을버스 업계에서는 지자체의 보조금을 지급하는 기준이 되는 운송원가가 제대로 책정되지 않는다고 주장하고 있으며, 운송단가는 버스 1대를 하루 종일 운행하는 동안 소요되는 비용을 의미하는데 여기에는 기름값을 포함하여 타이어, 엔진오일 등 부품 값 등 버스 운행에 필요한 각종 비용이 포함된다는 점이다. 8%까지 오르는데 그쳤다는 것이다.
경기도 마을버스 관계자는 작년기준 운송단가는 51만 5000원으로 보고 있는데 지자체에서는 38만원- 38만원수준으로 책정하고 있어 업계와 차이가 있다. 그러나 업계에서는 기름값과 타이어등 원부자재와 인건비 상승분이 반영되지 않았다는 점을 강조하고 있다. 이런 인식의 차이 속에 업자등은 노골적으로 공무원들에게 항의를 할수 없다는 갑, 을 관계라는 점이다.
특히 버스요금의 동결이 3년이상 지속되면서 최저임금은 15%이상 인상되어 운전자 수급에 차질을 빗고 있다는 점이다. 2015년과 2019년 두 번의. 요금인상 이후 2023.07 현재 요금동결 결과, 2015년 최저임금(5,580)대비 2023년 최저임금(9,620)의 인상폭은 72.40%으로 인상되었지만 이를 반영되지 않았다는 점이다.
2019. 11. 23 요금인상으로 다소 극복의 희망이 보였으나, 3년여간 ℓ당 연료비는 40% 이상 인상, 차량유지 주요정비부품 30% 이상 인상되었다는 점이다. 또 코로나 19 이전대비 사회적 거리두기 장기화로 버스이용승객 감소가 이어졌으며, 그 여파로 현재까지 이용승객 수요가 회복되지 못하여 경영난의 누적 악화가 되고 있다는 것이다.
이처럼 마을버스에 대한 지원 및 인력수급에 대한 대책이 나와야 하는데 최 우선적으로 해야 할 일이 요금인상안이라는 것이다. 지자체의 버스요금인상 정책의 불가피한 시점인바 마을버스의 경우 경기도에서 결정을 하지 않고 지자체장이 하는 만큼 시장의 열린 행정을 기대하는 것을 업계는 바라고 있다.
고금리, 고유가 등 초유의 경영난으로 더 이상 업계의 자구 노력으로는 한계가 있어, 도산 위기에 처한 현실로 경영 정상화가 절박한 실정으로 버스요금 인상 정책이 절실하다는 것이 업계의 건의사항이고 요금인상으로 악화된 경영난을 헤쳐 나갈 수 있도록 관심과 지원이 필요하다는 것이 마을버스 종사자들이나 그 외 관계자들의 전언이다.
마을버스 대표자들은 “용인시민의 발로 공공서비스의 역할을 다하기 위해 초유의 경영난 속에서도 그 끈을 놓지 않으려 애쓰고 있다. 용인시민의 편리하고 신속한 이동권 보호를 위하여 용인시의 적극적인 대책과 조치 필요하다”는 입장을 전하고 있으며, 용인시 공공버스 운영예산도 절감할수 있는 방안이라는 것이다.
